對于新能源整車和動力電池企業而言，2017年上半年的日子可能并不輕松。

　　日前，中機中心官網發布了關于調整《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下稱《推薦目錄》)申報工作的通知，明確提出依據《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(下稱“補貼新政”)的有關要求，2016年發布的1-5批《推薦目錄》要全部重新核定，企業應按照新的技術要求進行申報。

　　這意味著已經進入《推薦目錄》的2000多款新能源車型需要按照新的產品要求重新進行審核，其配套的動力電池也要重新檢測，無法滿足要求的都無法獲得補貼。

　　業內人士認為，由于政策來得太突然，即使電池企業馬上開始按照新的標準進行檢測申報，從研發到完成檢測再在到重新裝車需要一定的時間周期，同時要承擔巨額的檢測費用。這對電池企業在技術、產品質量、資金實力等各方面都提出了挑戰。

　　補交產品檢測報告之“殤”

　　按照規定，動力電池企業唯有通過新國標產品強檢，并獲得具有動力蓄電池檢測資質機構出具的檢測報告之后，才可申報進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄(下稱“目錄”)。而推薦目錄重新審核，意味著搭載的動力電池也要按照新的技術標準，在原有檢測標準上補交新的檢測報告，這對電池企業而言具有一定的難度。

　　“可以預見，目錄重審對2017年1-2季度的新能源汽車和動力電池市場將產生直接影響，可能會出現產銷量大幅縮減現象，甚至有一些電池企業直接出局。”一位不愿具名的電池企業負責人如此判斷。

　　“現有的電池產品需要按照新的技術標準補交電池系統能量密度的檢測報告。”深圳市沃特瑪電池有限公司副總經理饒睦敏對

表示，新的技術要求對大型電池企業沒有太大的難度，但對于一些缺乏技術實力的電池企業則是不小的挑戰。

　　根據新的補貼方案，首次引入電池系統能量密度等指標作為補貼門檻和參考標準,給予采用高能量密度動力系統的車型更高檔的財政補貼。其中新能源乘用車動力電池系統的能量密度要求不低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的則按1.1倍給予補貼;純電動客車電池能量密度要求不低于85Wh/kg。

　　盡管目前不少電池企業的磷酸鐵鋰單體電芯能量密度可以做到了120-140wh/kg，但成組后的電池系統能量密度大多不超過100wh/kg。這意味著大部分已經申報的大部分車型只能獲最低檔補貼標準，因此盡快提升電池系統能量密度成為了電池企業亟待解決的問題。

　　不過，業內人士指出，由于在短期內有太多的電池企業和產品進行集中檢測，但具備出示權威檢測報告的國家級檢測機構只有8家，排隊的時間比較長。因此電池企業要在短時間內提升產品能量密度且通過目錄重審還是有一定難度。

　　除了需要排隊通過檢測并提交檢測報告等待審核之外，巨額的檢測費用也是電池企業的另一大壓力。據了解，動力電池檢測從單體模塊到電池包都需要經過多次安全檢測，一整套檢測流程下來檢測費用高達幾十萬甚至上百萬，配套的車型越多則檢測費用越多。

　　“政策要求電池企業對產品按照新的標準進行重新檢測，從能量密度、安全性和技術實力等各方面提出了更高的要求。” 國軒高科(002074)工程研究總院常務副院長楊續來博士指出，這項政策實施意味著產品具備標準化、技術實力雄厚、企業資金充足的電池企業將在未來獲得更多市場份額。

　　電池企業降成本壓力大

　　如果說提升電池系統能量密度是當前電池企業面臨的直接壓力，那如何降低電池成本就成了企業在未來長期存在的最大壓力和挑戰。

　　根據新的補貼政策，2017年新能源汽車補貼大幅調整。例如純電動乘用車最高下滑4.4萬元，純電動客車補貼最高降幅達50%。補貼大幅縮減直接加重了整車企業的負擔，壓力傳導之下，整車企業要求電池企業大幅降低電池價格已成定局。

　　“零部件降價一方面是市場發展趨勢，另一方面從2017年開始，國家對于新能源汽車的補貼下滑，車企也將開始壓縮來自三電的成本，尤其是電池。”奇瑞新能源研究院院長倪紹勇表示，目前國內的動力電池行業還處于各自為戰的較為混亂的發展局面。各種供需關系還極其不穩定，電池技術和規格的標準極難統一，電池的成本極高。

　　目前已有整車企業對電池供應商提出了電池價格比2016年降低35%-40%的要求，這將直接對電池企業在2017年的業績和利潤產生極大影響。

在下游要求降成本的同時，上游原材料價格卻在持續上漲，進一步壓縮了電池企業的利潤空間。動力電池企業在2017年將有可能出現階段性的虧損，能否熬過該階段將成為動力電池企業生存的關鍵門檻。

　　一位電池企業高層表示，目前磷酸鐵鋰動力電池普遍價格在2000-2200元/kWh左右，三元電池價格更高一些。但客戶已經明確要求企業在今年將電池價格控制在1800元/kWh以內，這對電池企業產生的壓力非常大，中小型電池企業更難承受。

“車企對電池廠提出了降低電池價格和提升電池系統能量密度的要求，這些壓力都很大。” 天津力神電池股份有限公司副總工程師蘇金然指出，接下來電池企業要做的事情主要有兩件;一是提升電池系統能量密度，盡快按照新標準補齊檢測報告，二是優化產品和客戶群體結構，降低電池成本。

　　值得注意的是，除了感受到明顯的降成本壓力之外，因補貼政策調整可能導致的企業回款困難、賬期延長的風險也成為了動力電池企業的擔憂。

　　對車企而言，為達到新標準，從研發、生產、測試到審批需要一定時間，預計要到今年第二季度才能完成這些工作。這預示著新能源汽車銷量在今年第一季度可能出現環比大幅下滑。

　　而根據補貼政策，補貼資金由預撥制度改為事后清算制，同時對非個人購車提出累計行駛里程須達到3萬公里的要求。這表示車企由最初投入資金采購原材料到生產銷售、申請補貼到補貼到賬的整個周期拉長到18個月。企業前期的現金投入量往往在數十億元，這極大考驗著企業的資本實力。

　　如此一來，對電池企業的回款也將產生直接影響，賬期延長的現象可能會持續存在。

　　“新能源車運行3萬公里至少需要1年以上的時間才能完成。例如2017年3月賣出去的車輛至少要在2018年底甚至2019年才能申報補貼。加上審批周期，真正的補貼資金下發實際上可能要2年以上的時間，這對于整車企業和動力電池企業的資金壓力和賬期而言都是難以承受的。” 一位電池企業高層如是說。