近日，“中國新能源汽車推廣應用經驗交流與發展研討會”在深圳坪山新區召開，國家“863”節能與新能源汽車項目監理咨詢專家組組長王秉剛在論壇上表示，到2015年年底，我國新能源汽車的累計銷量將突破30萬輛，我國或將成為世界上新能源汽車累計銷售量最多的國家。

　　樂觀之余，電動汽車高速發展之下帶來的隱患也不容忽視。電動汽車專家陳清泉院士曾說，“沒有電池管理的電池包就是一枚炸彈”，電池管理系統(BMS)的重要性可見一斑，但國內在BMS領域卻存在著諸多問題。

　　■國內產品設計理念較初級

　　國內BMS產品與國外最根本的差距來自于設計理念。“國外BMS企業在硬件設計上考慮更多的是功能安全，而國內尚處在產品性能層面的開發階段。”上海航天電源技術有限公司BMS工程師主管葉磊對記者說，“國內汽車電子研發能力相對較弱，作為汽車電子器件的BMS還處于追趕階段。”

　　北京波士頓電池技術有限公司分管產品開發的高級總監馬俊峰的看法與葉磊頗為一致。馬俊峰認為，我國和國外企業在BMS設計上的差異在于考慮問題的層面不同，“中國電動汽車剛剛興起，整車廠對BMS產品認識不足，因此對生產企業的要求相對較低，BMS生產企業的產品質量自然不會太高。”

　　馬俊峰告訴記者，這種理念差距還與國內外BMS發展的差異息息相關，國內BMS企業大多為消費類電子企業，真正汽車零部件企業涉足該領域的相對較少，這些企業對電池和汽車理解程度不夠深刻，設計的產品可能會存在不足之處;國外BMS設計企業大多為汽車零部件企業，對汽車安全有足夠深刻的認識，生產出的產品安全性和功能性相對較高。

　　國內BMS發展相對滯后或許還有其他因素，比如研發團隊不穩定。佐思信息咨詢公司首席顧問佟子謙向記者表示，國內企業研發人才流動性較大，導致產品技術發展的連續性不強，這是產品理念、技術發展相對滯緩的另一重要原因。

　　■產品標準認證執行較差

　　記者在采訪中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東時，他曾提到電池管理系統質量管控不到位的問題。對于這一說法，記者也向葉磊進行了核實。葉磊告訴記者，業內確實缺少對BMS的強制認證的標準，標準認證體系還不完善，“市場情況較為混亂，只要整車廠認可，產品就可以投放市場。”“BMS從設計、生產到投放市場，一般需要一年左右的時間。”馬俊峰對記者說，“很多整車企業為了完成考核任務，會壓縮整個電池系統的生產檢測過程，導致未通過相應檢測的產品投放市場。”

　　馬俊峰介紹說，國際上在汽車安全領域有一系列的認證標準，例如IS0 26262汽車電子電氣系統功能安全的國際標準，“國內企業大多不會進行相關標準的認證檢測，整車企業也很少要求BMS企業必須通過相應認證檢測。”

　　在佟子謙看來，很多國內企業自身或許就不具備相關檢測能力。“企業要設計出合適的 BMS 就需要對電芯、PACK、BMS進行一系列的測試，但國內很多企業卻沒有相關設備和檢測能力。”佟子謙對記者說。

　　■補貼政策下以“質”換“量”

　　在馬俊峰看來，國家補貼政策在一定程度上擾亂了國內BMS行業的秩序。“整車企業都在趕時間，不會給BMS 企業足夠的時間來做相關的認證檢測。”馬俊峰對記者說，“國家的補貼政策有明確的退坡時間節點，BMS企業要通過一系列檢測認證不僅會增加費用支出，還會花費相當長的時間，這樣可能導致車企錯過相應的補貼時間節點，因此，極少有企業愿意投入這些成本。”

　　馬俊峰還向記者透露了另一個情況，企業為了獲得相應的補貼會采取某些手段，“甚至有個別企業的產品并不會真正銷往市場，只是通過一些手段，使車輛成為已銷售或汽車租賃公司的車輛來獲取補貼資金。”“這類企業電池系統不需要任何的認證檢測，也不會出現安全問題，因為它們根本不會上路。”馬俊峰告訴記者，“這類企業還可能獲得遠遠高于生產成本的補貼資金，因此，不需要銷售也可獲得利潤。”

　　在國家政策大力扶持下成長起來的電動汽車產業，銷量大幅度增長之外，也為BMS的發展埋下了極大的隱患，造成這一系列問題的原因在于迅速擴張的市場并未給BMS行業足夠的成長時間。在馬俊峰看來，只有電動汽車產業完全進入市場化競爭階段，BMS的發展才會回歸理性，產品的安全性能才會真正成為企業選擇產品的首要標準。