近日，質檢總局通報2015年汽車召回數量、召回次數均創歷史新高。《證券日報》記者注意到，在召回次數方面，奔馳汽車在所有車企當中是召回次數最多的，今年召回次數達到12次之多。

　　其中，奔馳E級車因相同問題反復被召回過2次，都是存在發動機艙密封條可能會因接觸到發動機的高溫零部件而導致車輛起火的安全隱患問題。而此前有關奔馳E級車的質量投訴也是從未間斷，從早前廣受車主詬病的“異味門”到輪胎鼓包、渦輪漏油、變速箱問題，再到最近的1.8T發動機凸輪軸故障，點火時間延時，奔馳E級可謂是質量丑聞不斷。

　　那么，這樣一款頻遭投訴的奔馳E級車銷量如何呢?

　　記者查詢相關銷量數據，奔馳E級車近三個月銷量都在5000輛左右徘徊，與競爭對手奧迪A6L、寶馬5系相比，始終處于墊底的地位，甚至有時銷量僅為寶馬5系的三分之一。

　　針對奔馳E級車的頻繁召回以及為何其搭載的發動機會頻繁發生故障的問題，記者致電北京奔馳有關負責人，得到的答復是暫時還不清楚具體情況，需要得到特定車主的信息才能給予回復。

　　一位不愿署名的業內零部件分析師對記者表示，一些合資品牌在中國的所作所為如果放到國外的話，可能早已關店大吉了。

　　奔馳E級車故障不斷

　　車主問為何不召回

　　根據公司召回公告顯示，奔馳E級車因相同問題于今年2月16日和7月24日反復召回過2次，都是存在發動機艙密封條可能會因接觸到發動機的高溫零部件而導致車輛起火安全隱患問題，兩次召回涉及127038輛奔馳E級車。

　　近日，廣州市王先生在汽車投訴網上反映，他于2011年購買了一輛2011款E200L轎車，不久發動機故障燈報警，原以為只是需要清理下積碳。第二

　　天開到4S店，檢測結果顯示故障碼P034062，即“進氣口凸輪軸故障”。維修報價單中需更換的零件包括進氣口調節器、出氣口調節器、鏈條張緊器、氣門

　　室蓋墊等，其中最貴的就是兩個調節器，將近16000元，加上工時等費用總計超過20000元。

　　維修人員對王先生說，他這個毛病其實在奔馳的1.8T發動機(代號M271)甚至其同源的V6發動機(代號M272)已經相當普遍了，包括C級、E級，還有B級，涵蓋低功率版和高功率版(即C260、E260等型)。

　　無獨有偶，來自山西省孝義市的師先生在他于2011年10月17日購買的奔馳2011款E200LCGI優雅型的車上也發現了同樣問題。

　　據師先生透露，近期他的E200L轎車突然出現異響。進店后檢測，當地利星奔馳4s店同樣稱是由于進氣調節器出現問題了，而且修理費用也是20000元。

　　《證券日報》記者以客戶身份致電河南一家奔馳4S店維修店技術人員，向其詢問如果不修理會對車輛造成什么影響。技術人員對記者表示，如果延誤修理，車輛

　　會逐漸出現點火延遲、點火困難、發動機機頭部分異響的現象，最后就是打不著火。對于發動機本身，時間長了也會有一定損害。

　　師先生在發表

　　投訴后發現，與自己有類似經歷的原來并不只有他一人，他的投訴很快演變成了一場集體聲討，短短幾天時間各類投訴如雪片般落下。這些車主的遭遇與王先生和師

　　先生大同小異。在他們看來，奔馳1.8T的發動機M271，進氣和排氣凸輪軸調節器故障率既然如此之高，廠家為什么遲遲不執行召回或給予一個明確表態?

　　上海嘉定的周先生就對記者表示，他的車在剛剛過保2個月后就出了這么大的質量問題。讓車主為廠家的缺陷產品買單2萬多元，實在讓他無法接受。更令他氣憤

　　的是，很多次撥打奔馳公司的4008181188投訴電話，“回復是4S店很快就會跟我聯系，但從九月份到現在一直沒有聯系”。

　　國產化率提高遭質量下降質疑

　　奔馳曾被質檢總局強制召回

　　奔馳E級持續的質量問題也影響到了它的銷量，公開資料顯示，近三個月以來奔馳E級月銷量分別為4979輛、4147輛和5234輛。與競爭對手奧迪

　　A6L、寶馬5系相比，始終處于墊底的地位，甚至有時銷量僅為寶馬5系的三分之一。今年以來的奔馳E系車累計銷量為5.42萬輛，與奧迪A6L的

　　13.63萬輛和寶馬5系的13.71萬輛相比也是相去甚遠。

　　雖然奔馳客服人員對于今年奔馳的一系列召回事件，對記者表示只是企業正常行為，沒有什么影響。但是在中瑞交通安全研究中心總監陳超卓看來，奔馳作為在中國市場知名的豪車品牌，公司對于召回應當更為嚴肅負責。

　　早在3月9日，梅賽德斯-奔馳(中國)召回進口G級車被媒體大肆報道，不僅僅是因為召回車輛總價值逾11億元，更為引人注目的是這是一次因廠家拒絕召回理賠，而后被質檢總局勒令強制召回的典型案例。

　　張志勇在接受《證券日報》記者采訪時表示，隨著汽車銷量的增長和汽車知識的不斷普及，召回事件并不會對品牌造成明顯的不利影響。不過如果一些汽車廠商的召回頻率非常高，或者發現問題后，不主動及時彌補，反而姑息隱瞞，放縱產品缺陷欺瞞消費者，這就要另當別論了。

　　記者注意到，2015年全年除了2015年11月2日沒有標注召回數量外，梅賽德斯-奔馳(中國)和北京奔馳在全年召回的173632輛汽車之中，國產奔馳的召回數量占比竟然達到了八成，這也引發了部分消費者和業內人士對奔馳國產車質量的質疑。

　　一位不愿署名的業內零部件分析師在接受《證券日報》記者采訪時表示，雖然很多外資公司聲稱國產化帶來的只是生產地的變化而非品質的變化，但從目前的情況來看，不得不承認某些國產化在推進階段存在質量下降的情況。

　　上述人士進一步解釋道，合資公司在國內的品質管控和在國外本部的管控是有差距的，以奔馳為例，它在國內的零部件采購時不完全是德國人說的算，出于降低成

　　本的壓力，有很多零部件是國內采購主導的，實際情況是相對價格低廉的國內零部件確實是質量有待提高，這樣出現一些大大小小的質量問題就不足為奇了。

　　“實話實說，國內供應鏈條下采購的零部件確實出問題的概率要大于在國外。”這位分析師笑稱。

　　這位人士對記者表示，奔馳E級和不論是發動機的異響還是輪胎的起包，估計都是零部件供應商的問題。從采購層面講，應該就是質量管控出了問題。作為奔馳的長期供貨商，質量和資質應該不會出大的問題，但不排除問題會出現在二級或三級供應商上。

　　“包括大眾的斷軸門在內，出現了嚴重安全隱患而且被報道后廠家還能摁住不召回、不理睬，在中國已經是一種特色了。在國外，這是絕對不允許的，這是事關企業興廢的大事。”上述人士如是說。(證券日報-龔夢澤）