排隊領號、填表審查、上線檢測、交錢走人……這是每個車主每年都繞不過去的一個耗時耗錢的痛苦“儀式”。
流于形式、巧立名目亂收費、形成龐大地下灰色利益鏈……這是從未停止的對當前機動車年檢制度的質疑。
現行機動車年檢的實際效果有多大?為什么一些國家沒有“車檢”制度依舊好好的?放寬車檢時限乃至取消車檢制度是否是大勢所趨?
不可或缺的“車檢”?
公安部交管局今年1月公布的數據顯示:截至2014年底,我國機動車保有量達2.64億輛,其中汽車1.54億輛;機動車駕駛人突破3億人,其中汽車駕駛人超過2.46億人。
按照《道路交通安全法》及實施條例規定,營運載客汽車和大型、中型非營運載客汽車分別5年以內和10年以內每年檢驗1次,超過后每6個月檢驗1次;小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次;超過6年的,每年檢驗1次。
“機動車年檢相當于是做一次‘體檢’,目的在于及時發現問題,實現防患于未然。”湖北省宜昌市公安局交警支隊車輛管理所副所長鄧祖波介紹。
天津市交管局安監處負責人表示,對機動車進行檢測比較重要,一年駕齡的駕駛人大概占到全部駕駛人總數的一成以上,三年駕齡以下的駕駛人更是占到了將近四成。相對年輕的汽車駕駛人結構,自身并不足以承擔汽車安全的識別、消除,如果取消年檢,汽車本身存在的安全隱患就很難被發現。
在公安部與質檢總局聯合召開的加強和改進機動車檢驗工作電視電話會議上,有關部門透露,我國“平均每年檢驗汽車7000多萬輛次,及時發現嚴重安全隱患車輛300多萬輛,對預防和減少道路交通事故發揮了重要作用”。
年耗資100多億,檢驗流于形式:車檢應該取消?
但在官方數據的背后,公眾看到的更多是車檢中存在的種種問題,甚至屢屢引發“集體吐槽”。
專家測算,我國平均每年7000多萬輛次車輛年檢,每次車輛檢驗需要100-200元,全國在車輛檢測上要花費100多億元。
河南車主彭偉說,每次驗車都要排隊擁擠,浪費時間。“一大早就到檢測場,然后就能看到已經有一大堆車在排隊。每一項檢查都排著大隊,即使車沒任何問題,至少也要半天的時間”“純屬浪費時間走形式”。
“走過場”的問題更是讓人惱火。天津車主小李有一輛經過改裝的三菱轎車,“進排氣系統、發動機、輪轂、剎車系統和車載電腦全改了。”按照規定,這樣的車輛肯定無法通過年檢,但實際上他的車每年都能順利通過年檢。“把別人的車輪換上,臨時拆掉改裝的尾翼,沒人會拆開發動機看。”小李說。
尤其惡劣的是,在一些地方,車檢檢測線之外一條龐大的灰色利益鏈已成為“公開的秘密”。“黑中介”、“車托”之類的“寄生”者勾結檢驗部門部分工作人員的問題屢見不鮮。檢驗不嚴格,花錢就能過;有的“黃牛”瞅準生財之道辦起“代檢”業務。
中國汽車流通協會常務理事賈新光(微博)認為,汽車年檢的初衷是為了確保車輛安全性,但一些地方在管理上出了問題,有些檢測站淪為牟利的一種形式。
事實上,車檢“形式主義”,檢測淪為“花架子”,正使得車檢制度存在的必要性大打折扣。
放寬時限直至取消車檢,大勢所趨?
2014年5月,公安部與質檢總局聯合推出機動車檢驗改革新規——《關于加強和改進機動車檢驗工作的意見》,試行非營運轎車6年內免檢,并推進檢驗機構社會化。
以宜昌市為例,以往檢驗機構沒有社會化,具有資質的檢測點只有1家,每逢車檢高峰期,時常出現檢測“供不應求”的狀況,部分車主需要長時間等候。目前,宜昌全市已經有12家具備檢測資質的社會化機構。
機動車檢驗改革新規中,放寬了檢測時限,提出試行非營運轎車6年內免予上線檢驗、直接領取檢驗標志。湖北、天津市等多地交管部門接受記者采訪時指出,這是考慮到當前汽車產品質量不斷提升,許多私家車出行頻率不高、行駛里程(參配、圖片、詢價) 偏少、定期保養較好等實際情況,而作出的針對性調整。
但有觀點認為,車檢新政只是解決了部分問題。武漢大學知名社會學者尚重生指出,隨著條件的逐漸成熟,應當逐步探索取消車檢制度。華中科技大學公共管理學院教授王國華認為,對于非營運轎車從放寬時限到最終取消車檢制度,應該是大勢所趨,因為非營運轎車的車檢更多體現的是“對自己負責”。
事實上,放寬乃至取消車輛年檢制度在現實中似乎并不是問題。比如,美國的車檢是由各州自己管理負責的,部分州沒有汽車年檢的立法,法國新車前4年不需年檢,加拿大則沒有年檢之說。
但取消車檢亦不乏反對意見,不少人對于取消汽車年檢是否會增加交通安全事故心懷顧慮。公安部數據顯示,2013年,全國仍有133.8萬輛大中型客貨車逾期未進行安全檢驗。在人員傷亡事故中,有6790起是由于機動車安全性能不合格導致的,造成一萬多人傷亡。
理不辯不清,事不面對不行?；蛟S,取消非營運車輛年檢不可能一蹴而就,但在專家和公眾廣泛討論的基礎上,直面問題,完善調整,及時契合社會的發展和現實的要求,而非固守既有制度,一成不變,無疑是必須的。
