“國內假冒偽劣機動車檢測設備和假檢數據泛濫，應進行全面清理以確保檢測數據的真實性和準確性。”10月14日，國家機動車污染防治專業委員會副主任、中關村空氣污染防控聯盟理事會主席顏梓清對《第一財經日報》記者表示。

 

　　本報記者獲悉，環境保護部、公安部等部門已決定開展機動車云檢測運營管理服務工程建設試點，并盡快在全國推廣。

 

　　基礎性數據不可靠

 

　　在當日召開的“中關村空氣污染防控聯盟成立大會”上，顏梓清說，全國拼湊的假冒偽劣機動車“簡易檢測設備”高達4000套以上。

 

　　她說，我國各地在機動車尾氣檢測方面普遍存在政府放任監管、檢測機構作假作弊現象，使機動車尾氣檢測完全流于形式，檢測數據無效無用，不能為控制污染服務。

 

　　“目前全國機動車排放數據，只有20%是真實的，80%都是虛假的。”中關村空氣污染防控聯盟專家、馬哈(北京)貿易有限公司總經理修春林說。

 

　　機動車檢測數據是控制機動車污染和制定相關政策措施的基礎性數據。目前，不僅汽車廠商說不清所產機動車的排放量，檢測機構也說不清機動車的排放數據，車主更說不清自己愛車的排放情況。

 

　　2013年環境保護部公布的《中國機動車污染防治年報》顯示，2012年底全國機動車保有量達2.24億輛，尾氣排放量已占城市空氣污染總量的60%以上，是造成光化學煙霧和灰霾的主要原因。北京市環境保護局今年發布的一項PM2.5來源解析結果顯示，機動車對北京市大氣污染造成的影響最大，約占60%。

 

　　“對北京這樣的城市來說，機動車污染是主要的。”中國環境科學研究院車用燃料排放實驗室主任岳欣對本報記者說。

 

　　近兩年，北京、河北、山東等部分地區每到冬季便陷入“黑色霧霾季”，對民眾健康和生命安全造成了直接威脅。對此，各地也推出了限制機動車入戶、單雙號限行、升級汽柴油品質量等多項治理霧霾措施，但效果并不明顯。

 

　　顏梓清分析：“問題的關鍵在于沒有把那些超標和高污染的車抓出來。”她對記者說，按照國家現行的機動車排放標準，每公里排污2克以下為綠色車，2~5克為達標車，5~10克為超標車，10克以上為高污染車。

 

　　“實際上，每公里排污超過10克的高污染車，相當于5~10輛每公里排放低于2克的綠色車。車主首先要了解自己的愛車是高污染車還是綠色車。”顏梓清稱，國家機動車污染防治專業委員會的研究顯示，如限行約15%的超標車和淘汰約3%的高污染車，就可削減機動車污染總量的70%以上。

 

　　中關村空氣污染防控聯盟由機動車、工業、揚塵、生活污染防控四個領域的企業和專家組成。顏梓清對記者表示，治理霧霾首要是治理汽車尾氣排放，汽車尾氣排放標準不能繼續停留在以往的“合格”綠標車上，而應當用排放數字多少推進管控汽車尾氣排放。她說：“即使是高年限車，通過檢修、保養等措施，完全可降低其污染量。”

 

　　山東試點排放“云檢測”

 

　　顏梓清告訴本報記者，聯盟成立之后的第一項工作就是在山東推進機動車污染排放的“云檢測”。該技術采用高智能的檢測設備連接大數據云平臺和物聯網新技術，實現千萬條檢測線在同一標準狀態下分析判斷檢測結果。車主可以通過手機或電腦對檢測數據進行溯源。這項技術在確保數據質量的前提下，可促進政府對車輛實行排污量分級管理。

 

　　今年“6·5世界環境日”期間，環保部批復在山東省開展《區域性機動車云檢測運營管理服務工程建設試點》。目前，該項目建設已經完成，可以投入為社會車輛提供便捷、公開、公正的運營服務。

 

　　為何選擇山東率先進行機動車尾氣云檢測試點?環保部有關官員對記者表示，山東是我國機動車保有量第二大省，2013年濟南空氣污染超過北京，入圍全國74個城市PM2.5平均濃度前十名。截至去年，山東省機動車保有量2289萬輛，機動車氮氧化物排放量45萬多噸，占全省氮氧化物排放量的27.4%，而氮氧化物是空氣污染的重要來源。

 

　　山東省環保廳副廳長謝鋒介紹，自10月14日起，山東在濟南、萊蕪、淄博、泰安等四城市試運行機動車尾氣云檢測技術，對車輛排污量精確分級管理，超標和高污染車將采取限行或淘汰的措施，此舉可削減70%的機動車污染量。

 

　　同時，山東省還將在上述城市開展為期一個月的體驗“云檢測”的活動，21條環檢線同步與云管理平臺互動對車輛開展檢測，活動期間車主可免費體驗，對經過檢測每公里排放量2克以下的車輛給予“綠色車主”的獎勵，對超標排污車提供免費維修、保養。

 

　　不過，在聯盟專家、環境保護部機動車排污監控中心研究員韓應健看來，環保新技術的推廣歷來比較艱難。“我在空氣污染控制領域干了30年，新技術、優勢技術不少，但落地情況慘不忍睹。很多企業家十幾年前就在推動技術落地，但最終的結果是一身傷痛，灰頭土臉地退了出來。”

 

　　韓應健說，去年以來國家對治理PM2.5高度重視，出臺了諸多措施，但由于監管的力度欠缺，PM2.5的治理措施和技術在地方上的“落地”情況差，也沒有人問責。

 

　　顏梓清也對記者表達了自己的苦衷。“盡管總的來看，國家對環保技術高度重視，環保部等相關部委也給予大力支持。但在一些地方還是遇到了權力尋租的問題。”

 

　　她說，前些年在某地推進一項新型機動車檢測技術，結果當地個別領導覺得是賺錢的機會，把業務交給自己的親戚朋友甚至是鄰居，完全不顧技術的實施效果。

 

　　國家機動車污染防治專業委員會今年8月提交給財政部的一份報告稱，“我國目前車輛管理政策混亂”。

 

　　該報告稱，我國《大氣污染防治法》規定：“機動車船向大氣排放污染物不得超過規定的排放標準”和“在用機動車不符合制造當時的機動車污染排放標準的，不得上路行駛”，但實際上，環保部門目前對車輛控制只是限行和淘汰黃標車，與車輛是否超標排放和污染量控制沒有關系。

 

　　顏梓清介紹，我國目前機動車檢測方法不統一，檢測機構管理混亂，新車排放標準與在用排放標準相差4~22倍。此外，政府投資建設的車輛檢測監管網絡各自為陣，不能實現互聯互通，大部分城市網絡對作假檢測和虛假數據無法監管。